Titelstory - 25 Jahre

Zurück auf Start – 25 Jahre Luftfahrt

Bier gegen Bezahlung

Diesen Preisdruck wollte die EU-Kommission mit ihrer Luftverkehrsliberalisierung mindern – was jedoch nur langsam vonstattenging. Als erster Vertreter einer neuen Generation sogenannter Low-Cost- Carrier war schon Mitte 1996 die englische Debonair in Deutschland gelandet. Ihre Jungfernstrecke führte von Mönchengladbach (damals unter dem kuriosen Namen „Düsseldorf Express“ verkauft) nach Barcelona, hin und zurück für 354 Mark (entspricht heute 250 Euro) plus Gebühren, unerhört billig für damalige Verhältnisse und völlig ohne Restriktionen. Lufthansa verlangte zur gleichen Zeit ab Rhein/Ruhr den doppelten Preis, und das bei jeder Menge Beschränkungen. Dafür gab es bei Debonair nur noch eingeschränkte Gratisverpflegung an Bord: Muffins, Kekse, Softdrinks, Tee und Kaffee. Ein Bier kostete vier Mark, Wein und Spirituosen fünf Mark – auch das war damals auf Linienflügen in Europa noch nie da gewesen und wurde doch schon bald zur Normalität. Spätestens ab dem 22. April 1999, dem Tag, an dem erstmals der irische Billigflieger Ryanair in Deutschland im abgelegenen Hahn im Hunsrück landete. Zweimal am Tag flog die Gesellschaft von dort nach London Stansted, Einführungspreis 99 Mark (heutiger Wert 67 Euro) plus Gebühren für Hin- und Rückflug, ohne weitere Bedingungen. 1998 hatten die Iren noch ein Passagieraufkommen von 5,1 Millionen Fluggästen und flogen mit 22 älteren Boeing 737-200. Heute betreiben sie eine Flotte von 400 modernen Boeing 737-800 und fliegen 2017 insgesamt 130 Millionen Passagiere zwischen über 200 Flughäfen in 33 Ländern auf mehr als 1.800 Routen und ebenso vielen Flügen pro Tag. Keine andere Fluggesellschaft verkörpert die europäische Liberalisierung so wie Ryanair, die als irische Airline etwa auch der größte Anbieter von Inlandsflügen zum Beispiel in Italien oder Spanien ist.

Trend zum Superjumbo

Die großen Hersteller dachten Mitte der neunziger Jahre bereits an eine neue Generationvon Superjumbos. Airbus trieb das Superjumbo-Projekt A3XX voran. „Wir wollen damit zwischen 2001 und 2003 auf dem Markt sein“, kündigte Airbus-Chefverkäufer John Leahy 1996 an – und lag damit, wie sich später zeigte, gründlich neben der Realität. Der Erstflug konnte nach zahlreichen Fertigungsproblemen erst im April 2005 absolviert werden, und 2007 erhielt Singapore Airlines das erste Exemplar der A380, wie sie nun hieß, für den Liniendienst. Die Lufthansa, die später bestellt hatte, konnte den ersten ihrer 17 Doppelstöcker im Mai 2010 in Empfang nehmen. Größter Fürsprecher des Projekts und dann auch größter Kunde, war Tim Clark, der Chef von Emirates. Mit insgesamt 142 Bestellungen hält die Gesellschaft aus Dubai heute fast die Hälfte aller A380-Orders, im Oktober 2017 wurde das hundertste Exemplar ausgeliefert. Doch mit insgesamt nur 317 Festaufträgen in den Airbus-Büchern, von denen mindestens 30 in Frage stehen, hat sich die A380 wirtschaftlich als Flop erwiesen. Jüngst musste Airbus die Fertigungsrate nochmals auf unter ein Flugzeug pro Monat senken. Trotzdem lieben Passagiere den A380-Kabinenkomfort heiß und innig und nehmen weiterhin Umwege in Kauf, um damit fliegen zu können. Boeing hatte mit der jüngsten Passagirversion seines Evergreens 747 ebenfalls keinen Markterfolg, die allerletzte Maschine dieses Typs wurde jetzt an Korean Air ausgeliefert, insgesamt konnten von der 747-8I nur 48 verkauft werden, größter Betreiber ist mit 19 Exemplaren die Lufthansa.

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