Giganten am Golf

Fliegen / Flugverkehr Mittlerer Osten

Abu Dhabi@bentley

„Unser Flughafen ist groß genug, um zwei Airbusse vom Typ A380 ohne Schwierigkeiten aneinander vorbeirollen zu lassen und deutlich generöser geplant als beim BER“, sagt Qatar Airways-Chef Akbar Al Baker, als er geladenen Gästen erstmals den neuen Hamad International Airport in Doha präsentiert. Dabei ist der Vergleich mit dem deutschen Hauptstadt-Flughafen und seiner unendlichen Geschichte durchaus nicht ohne Pikanterie für Al Baker, ist doch sein neues 15-Milliarden-US-Dollar-Prunkstück bisher vor allem durch Absagen geplanter Eröffnungstermine und jahrelange Verzögerungen aufgefallen. Ursprünglich geplant war dessen Übergabe an den Flugverkehr für 2009, dann für Dezember 2012 und schließlich für den 1. April 2013 – ein Termin, der einen Tag zuvor wieder abgeblasen wurde. Anfang des Jahres wurde schließlich verkündet, dass das neue Drehkreuz „ab Mitte 2014 in Phasen“ eröffnet werde. „Ich bin stolz zu bestätigen, dass dieses Projekt nahezu fertig ist“, so der Chef des Planungskommittees im Januar.

Ein Hauptgrund für die Verzögerung war die Notwendigkeit, die eigentlich erst für die dritte Bauphase ab 2015 geplante Kapazität von jährlich 30 Millionen Passagieren nun schon zur Eröffnung vorhalten zu müssen, um das enorme Verkehrswachstum aufnehmen zu können. So oder so – Qatars neuer Mega-Hub ist ein spektakuläres Bauwerk, das die hochfliegenden Ambitionen des kleinen Golfstaats perfekt dokumentiert und für verschärften Wettbewerb mit zunehmend überlasteten lokalen Konkurrenten in Dubai und Abu Dhabi sorgen dürfte. Errichtet auf insgesamt 22 Quadratkilometern Fläche, was einem Drittel der Größe Dohas entspricht. 60 Prozent des Flughafens befinden sich auf durch Aufspülung neu gewonnenem Land. Beeindruckend das 600.000 Quadratmeter große Terminal mit seinem elegant geschwungenen Dach, das an die Wellen im Persischen Golf nebenan erinnern soll, durchsetzt von schmalen Schlitzen, durch die gerade die richtige Menge Außenlicht einfällt. Wahrzeichen ist der Halbmond-förmige, 90 Meter hohe Kontrollturm. Eine der beiden Start- und Landebahnen gehört mit 4.850 Meter zu den längsten der Welt, schließlich werden hier schwer beladene und voll betankte Langstreckenjets abheben. Sie machen etwa die Hälfte des Verkehrs aus – und dafür braucht man bei Temperaturen von schon mal 50°C eben lange Bahnen. Großen Wert legten die Planer auf den Passagierkomfort – alle Abfertigungsvorgänge finden unter einem Dach statt, die durchschnittliche Dauer vom Terminaleingang zum Flugzeugsitz soll für den Fluggast nur 35 bis 45 Minuten betragen. Dafür gibt es allein 21 Sicherheitsschleusen, für Mitarbeiter noch 17 weitere. Der Hamad International Airport ist aber vor allem auf Umsteiger ausgerichtet – „80 bis 85% hier ist Transferverkehr“, erklärt Akbar Al Baker. Um schnelles Umstiegen zu gewährleisten gibt es insgesamt 120 Checkpoints für die Sicherheitskontrollen, an 22 der zunächst 41 Flugsteige gibt es eigene Sicherheitsschleusen für ankommende Umsteiger. „Wir haben sogar einen speziellen Fast Track Transfer für solche Passagiere, wo es zeitlich knapp werden könnte“, verrät der Qatar Airways-Chef. Wer als Passagier in einer der beiden Premiumklassen ab Doha fliegt, kann direkt in einer der luxuriösen Lounges von Qatar Airways einchecken. Allerdings mutet der Flughafen Doha, soviel wurde schon vor Eröffnung erkennbar, seinen Nutzern oft erheblich lange Wege zu. Es sind aufregende Zeiten für die aufstrebende Airline vom Golf – gerade erst sind die Kataris als erste (und vermutlich letzte) Golf-Gesellschaft einer Allianz beigetreten und jetzt Mitglied von Oneworld. Dort bringen sie über 20 Zielorte in fünf Ländern (Äthiopien, Iran, Ruanda, Serbien und Tansania) neu in das Oneworld-Netzwerk ein. In Deutschland bietet Qatar Airways derzeit 35 wöchentliche Flüge ab Frankfurt, München (mit der nagelneuen Boeing 787, dem Dreamliner) und Berlin (neuerdings mit der größeren A330). In diesem Jahr wird auch die Flotte (bisher 130 Flugzeuge) um zwei Meilensteine erweitert – im Frühjahr erhält Qatar Airways die erste von 13 bestellten Airbus A380, in der zweiten Jahreshälfte ist dann die Weltpremiere des neuen Airbus-Langstreckenjets A350-900 zu feiern, insgesamt hat Qatar Airways 80 Exemplare der A350 geordert. „Wir erhalten die nächsten Jahre im Schnitt alle 15 Tage ein neues Flugzeug“, erklärt Akbar Al Baker angesichts von über 200 Bestellungen. Doch mit solchen Zahlen können die anderen großen Golf-Giganten auch aufwarten, ist doch zuletzt ein regelrechtes Rennen entbrannt, wer wovon als erster oder am meisten geordert hat. Auf der Dubai Air Show vergangenen November lieferten sich vor allem Emirates und Etihad einen Wettstreit, die beiden Platzhirsche aus den Vereinigten Arabischen Emiraten – es ging dabei vorrangig um die neue Variante der Boeing 777, derzeit noch 777X genannt und eines der effizientesten Flugzeuge der Welt, die um 2018 auf den Markt kommt. Auch Lufthansa hatte als erste Gesellschaft 34 Kaufzusagen gegeben, doch als offizieller Erstkunde wird trotzdem Emirates geführt, die gleich 150 Stück fest bestellte, Qatar Airways verkündete fast zeitgleich 50 Orders für die 777X, während Etihad 25 Exemplare für sich reservieren ließ. Mindestens soviel Aufsehen erregte aber Emirates mit einer anderen Bestellung – und zwar für 50 weitere Airbus A380. Damit hat die Gesellschaft aus Dubai insgesamt 140 der Airbus-Riesen bestellt, wobei einige der zuletzt bestellten Flugzeuge bei ihrer Lieferung zum Ende des Jahrzehnts dann wieder ältere Maschinen ersetzen sollen, die Emirates seit 2008 betreibt. Insgesamt fast 22 Millionen Fluggäste haben seitdem den Komfort an Bord der Emirates-A380-Flotte genossen, die mit ihren Angeboten einer Bar-Lounge (für Business- und First-Passagiere) sowie je zwei Duschen für First-Gäste immer noch ein Alleinstellungsmerkmal hat. Zu Jahresbeginn waren 44 A380 für Emirates unterwegs zu 25 Zielorten, neuerdings landet der Doppelstöcker auch in Zürich. In Deutschland ist er bisher unterdurchschnittlich vertreten, nur in München kommt er ab Sommerflugplan regulär auf beiden täglichen Dubai-Flügen zum Einsatz. „Wir schauen uns auch Frankfurt und Hamburg an, das ist sicher nur eine Frage der Zeit“, sagt Emirates-Europachef Volker Greiner. Derzeit ist Emirates weltweit die größte internationale Fluggesellschaft, bediente Anfang 2014 genau 135 Ziele in 76 Ländern, darunter als eines der exotischsten neuerdings Kabul in Afghanistan. Und natürlich wird der Dubai International Airport nochmals erweitert, nachdem Anfang 2013 zuletzt ein neuer Abfertigungskomplex eröffnet wurde, der Concourse A exklusiv für Emirates’ A380-Flotte mit 18 Gate-Positionen für den Riesen. Jetzt steht bis 2015 die Vergrößerung und Modernisierung von Concourse D an, wo vor allem andere internationale Airlines abgefertigt werden. Zuletzt hat Dubai International 66 Millionen Passagiere abgefertigt und ist damit bei weitem der größte Flughafen der Region. Mittelfristig allerdings könnte der neue Flughafen Dubai World Central Al Maktoum International aber zur Konkurrenz innerhalb des eigenen Emirats werden, der bis 2025 auf eine Kapazität von 160 Millionen Passagiere und fünf Pisten ausgebaut werden soll. Irgendwann muss auf jeden Fall zumindest ein Teil des Emirates-Betriebs hierhin umziehen, weil die Platzprobleme des stadtnahen gegenwärtigen Flughafens anders auf Dauer nicht lösbar sind. Seit Oktober 2013 ist ein Anfang gemacht – seitdem landen Billigflieger wie Wizz Air und Charterflieger auch der deutschen Condor hier, fast 40 Kilometer südwestlich des Zentrums von Dubai. Natürlich sind die Nachbar-Drehkreuze wie der neue Hamad Airport in Doha oder auch Abu Dhabi zunehmend Alternativen zu Dubai. Der Hauptstadtflughafen der Emirate ist bisher deutlich kleiner und älter als seine Wettbewerber, doch auch in Abu Dhabi beherrschen derzeit Baukräne den Himmel auf dem Vorfeld: Bis Herbst 2017 wird hier das Midfield Terminal Building errichtet, was faktisch so gut wie ein neuer Flughafen ist. Das 700.000 Quadratmeter Fläche umfassende Gebäude, das größte des Emirats Abu Dhabi, wird bis zu 30 Millionen Passagiere jährlich abfertigen können und bis zu 65 Gate-Positionen bieten. Das geschieht natürlich in enger Abstimmung mit der hier ansässigen Etihad Airways, die derzeit mit ihrem Expansionsdrang auf der ganzen Welt für Aufsehen sorgt. Etihad ist gerade erst zehn Jahre alt geworden, betreibt bisher 87 Flugzeuge und hat 220 weitere bestellt, 20 kommen dieses Jahr hinzu, neben der ersten A380 auch die erste Boeing 787-9. Bis Ende 2014 will Etihad insgesamt 102 Zielorte weltweit bedienen, zuletzt beförderte die Gesellschaft zwölf Millionen Passagiere. Ihr ehrgeiziger Chef James Hogan ist derzeit dabei, sich auf der ganzen Welt an anderen, meist notleidenden Airlines zu beteiligen und sich so ganz ohne die unvermeidbaren Zwänge einer üblichen Airline-Allianz seine eigene, virtuelle Allianz aufzubauen. Als erste Beteiligung kaufte Hogan Ende 2011 für gerade mal 105 Millionen US-Dollar 29% an Air Berlin, später folgten Beteiligungen an Aer Lingus, Air Serbia, Air Seychelles, Jet Airways in Indien, Virgin Australia sowie der Schweizer Regionallinie Darwin. Auf den ersten Blick eine seltsame Mischung, auf den zweiten ein geschicktes Investment, um sich globalen Einfluss zu sichern. „Air Berlin ist ein Gründungsmitglied unserer ‚Equity Alliance’, das sind alles langfristige Investitionen und Teil einer sehr klaren Strategie für die nächsten 20 Jahre“, betont Etihad-Chef James Hogan. „Alle Gesellschaften der Gruppe sollen nachhaltige Profitabilität erreichen, wir haben zusammen über 400 Zielorte, über 500 Flugzeuge und mehr als 91 Millionen Passagiere im Jahr.“ Über 20% sowohl des Etihad-Umsatzes als auch ihrer Passagiere kommen heute bereits durch die Partner, „Air Berlin trägt dazu am meisten bei“, so Hogan, „wir haben dort investiert weil Deutschland der größte Markt für Auslandsreisen in Europa ist und wir so Zugang zu 33 Millionen potenziellen Passagieren in einem durch bilaterale Luftverkehrsabkommen beschränkten deutschen Markt haben“. Die 105 Millionen Dollar sind längst amortisiert, bereits 2013 konnten beide Gesellschaften einander 563.000 Passagiere zuführen, eine Steigerung von über 74% gegenüber dem Vorjahr. Gleichzeitig ist offensichtlich, dass sich die finanziell oft schwachbrüstigen Etihad-Partner wie Air Berlin weitgehend in Abhängigkeit von ihrem arabischen Gönner begeben. Intern drückt es ein Etihad-Manager so aus: „Wir haben zum Preis eines Großraumjets Zugang zu den Kernmärkten Europas gewonnen.“ Zehn Jahre nachdem Etihad im Juni 2004 erstmal nach München kam gibt es heute von Etihad und Air Berlin gemeinsam 49 wöchentliche Verbindungen zwischen Deutschland und Abu Dhabi. Davon fliegt Etihad aus Frankfurt, Düsseldorf und neuerdings München selbst zweimal täglich, während Air Berlin einmal am Tag von Berlin-Tegel an den Golf startet – inzwischen übrigens durchgängig mit dem gleichen Business Class-Produkt wie Etihad mit Fullflat-Sitz. Gemeinsam bedienen beide Gesellschaften 228 Ziele in 84 Ländern, zwei Drittel aller Air Berlin/NIKI-Strecken tragen den EY-Code, ein Drittel aller Etihad-Routen den AB-Code und damit die Flugnummer des jeweils anderen Partners. Neu sind Strecken via Abu Dhabi nach Seoul sowie das westaustralische Perth, in Indien sind nun sechs Städte angebunden. Etihad ackert an vielen Fronten gleichzeitig. Die schweizerische Regionallinie Darwin startet nun als Etihad Regional, und zwar auch nach und von Deutschland, so neu ab April von Düsseldorf nach Cambridge, London-City und Berlin-Tegel sowie von Berlin nach Posen und Breslau. Auch zwischen Düsseldorf und Berlin fliegen die Schweizer unter Etihad-Marke selbst und damit auch in Konkurrenz zu Air Berlin. „Hintergrund ist wohl, dass sie die Flugzeuge in Berlin benötigen für die Polen-Flüge“, versucht ein Air Berlin-Sprecher eine Erklärung. Richtig Gegenwind dagegen bekommt Etihad jetzt aus den USA: Das US-Verkehrsministerium hat den beantragten Codeshare mit Air Serbia auf USA-Flügen ab Abu Dhabi nicht genehmigt, weil US-Gesellschaften wie Delta Einspruch erhoben hatten und von „Marktverwerfung“ sprach, falls Passagiere ab Belgrad 8.000 Kilometer Umweg in Kauf nehmen würden, um via Abu Dhabi nach Amerika zu fliegen. Andere amerikanische Airlines protestieren gegen eine Sonderbehandlung Abu Dhabis durch die US-Regierung: Hier wurde jetzt eine sogenannte Pre-Clearence eingerichtet, die erste völlig neue seit den 1980er Jahren, die es sonst in Europa nur noch in Irland gibt. Somit können Etihad-Passagiere, die einen Nonstopflug zu demnächst fünf US-Zielen antreten, die Einreise- und Zollkontrollen der USA bereits vor Abflug in Abu Dhabi durchlaufen und somit extrem viel Zeit nach der Landung sparen. Gegen diesen Vorzug protestieren US-Gesellschaften, deren Gäste sich in oft lange Warteschlangen vor der Passkontrolle auf amerikanischem Boden einreihen müssen. Zumal die dafür nötigen Planstellen für US-Beamte in Abu Dhabi zu 85% von der Regierung dort bezahlt würden. Aber auch dieser besondere Vorzug für ihre Passagiere, der vom dort wesentlich breiteren Angebot an US-Flügen her sicherlich besser in Dubai eingerichtet worden wäre, ist für Etihad ein wichtiger Mosaikstein ihres Gesamtplans: Ab sofort hat sie nämlich eine Code Sharing-Vereinbarung mit einer der wichtigsten US-Fluggesellschaften JetBlue für zunächst 40 Inlandsverbindungen ab New York-JFK und Washington-Dulles. Ab Juni, wenn Etihad Los Angeles neu aufnimmt, folgen fünf internationale Routen nach Lateinamerika ab der kalifornischen Metropole. Kein Wunder, dass sich nun auch große US-Gesellschaften durch Etihads Expansionsdrang herausgefordert fühlen. Anderswo am Persischen Golf stehen eher lokale Probleme im Mittelpunkt. So macht Bahrain nun endlich einen Ansatz, sowohl den heimischen Flughafen als auch das Produkt der nationalen Airline wieder auf Vordermann zu bringen. Zwanzig Jahre nach der letzten Modernisierung, eine absolute Ewigkeit in dieser Region, wird ab Ende 2014 der Flughafen mit Hilfe von Pariser Experten und einer Investition von knapp einer Milliarde US$ erweitert. Und das, obwohl er nach politischen Unruhen in Bahrain 2013 gerade mal 7,4 Millionen Nutzer zählte und für neun Millionen ausgelegt ist. Nach der Erweiterung soll dann Kapazität für 13,5 Millionen Passagiere verfügbar sein. Gulf Air, die genau wie die Lufthansa auch täglich Bahrain mit Frankfurt verbindet, wird bis Ende 2014 ihre Airbus A330-Flotte mit neuen Kabinen ausstatten, entscheidende Verbesserung sind dann 30 Sitze in der Golden Falcon-Business Class, die sich in ebene Betten von 1,90 Meter Liegefläche verwandeln lassen. Auch der Flughafen Maskat im Oman wird noch bis Ende dieses Jahres aus seinem bisherigen Dornröschenschlaf erwachen. Sobald endlich das neue 1,8 Milliarden US$ teure Terminal fertig ist, dessen Eröffnung sich schon mehrfach verzögert hatte. Es bietet eine Fläche von 335.000 Quadratmetern, 32 Gate-Positionen sowie ein Hotel im Sicherheitsbereich. Nachdem Maskat, täglich ab Frankfurt von Lufthansa und Oman Air bedient, die zusätzlich auch ab München fliegt, bisher rund acht Millionen Passagiere jährlich abfertigt, steigert sich durch den neuen Komplex die Kapazität auf zunächst zwölf Millionen. Sollte der Verkehr, der auch im vergleichsweise kleinen Drehkreuz Maskat zuletzt jährlich um 16% wuchs, weiter so rasant steigen, ließen sich die neuen Flughafenanlagen schrittweise auch auf 24, 36 und sogar 48 Millionen Passagierkapazität pro Jahr erweitern. Allerdings hat Oman Air, Geheimtipp unter Vielfliegern, bereits klargemacht, dass sie eine kleine, feine „Boutique-Airline“ bleiben und sich nicht in den Kampf der Giganten in der Nachbarschaft einmischen will.

Andreas Spaeth

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