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Was darf’s denn sein: Suite oder Studio?

Schlafende Frau auf Flatbed in Kabine der Austrian Airlines
Upgrade Business Class: Die Airlines locken mit extravaganten Kabinen-Konzepten. Foto: Austrian Airlines

Die Airlines denken sich immer ausgefallenere Kabinen-Kreationen aus, um Vollzahler auf Langstrecken in ihre Business Class zu locken.

Fünf Jahre hat die Entwicklung der Kabinenausstattung gedauert. Im Dezember ist Weltpremiere – unter anderem auf der Strecke von Düsseldorf nach Abu Dhabi: Etihad stellt ihre brandneuen Boeing 787 in Dienst. Die Gesellschaft aus den arabischen Emiraten ist mit 71 Bestellungen weltgrößter Kunde für den „Dreamliner“, zeitgleich bekommt die ehrgeizige Airline auch den ersten von zehn georderten Airbus A380 in ihre Flotte. Aus diesem Anlass versucht Etihad, das Erlebnis Fliegen an Bord neu zu definieren und das Angebot in der Kabine möglichst umzukrempeln. Schlagzeilen macht dabei vor allem „The Residence“ in der A380, eine fast zwölf Quadratmeter große „Drei-Zimmer-Wohnung“ über den Wolken mit separatem Schlafzimmer und Butler. Mit Preisen von gut 15.000 Euro pro Strecke für zwei Personen von Abu Dhabi nach London dürfte dies für die übliche Geschäftsreise eher nicht in Frage kommen. Doch auch Business-Class-Kunden können sich auf neue Impulse freuen. Am spektakulärsten dabei: „The Lobby“ in der Mitte der Oberdeck-Kabine der A380, anstatt wie die Bars bei Emirates oder Korean Air im hinteren Teil des Oberdecks. Etihad heißt ihre Premium-Kunden schon beim Einsteigen mit einem Blick in diese beeindruckende Lounge willkommen, nicht wie die meisten anderen Gesellschaften mit einem Gang durch die Bordküche. Allein die Anstrengung, die Servierwagen entweder zu verdecken oder zum Teil an andere Stellen zu verlagern erforderte ein Umdenken bei allen Beteiligten. „Dies ist der erste Eindruck der Passagiere beim Boarding, wir wollten einen freundlichen Ort kreieren, an dem sich die Menschen willkommen fühlen, wie in einer Hotellobby“, erklärt Designer Adrian Berryfrom.

Luxus in Poltrona-Frau-Leder

„The Lobby“, ein eleganter, dezent beleuchteter Raum mit halbkreisförmigem Ledersofa, rundem Tisch und Stehbar ist sowohl für Business- als auch für First-Class-Gäste zugänglich. Auf einem großen Bildschirm können etwa bei Sportereignissen Live-TV-Programme verfolgt werden und über eine USB-Verbindung auch Präsentationen für Geschäftsbesprechungen. Für maximal elf Passagiere ist hier Platz – so viele Sauerstoffmasken stehen für den Notfall zur Verfügung. Während Etihad ihre First-Gäste in geräumigen „Suiten“ unterbringt, sitzen Kunden der Business Class in „Studios“. Die finden sich neben der dreiklassigen A380 auch in allen 787, von denen ein Teil zwei und ein anderer drei Klassen an Bord bietet. „Die ‚Studios’ sind das beste Business-Class-Produkt der Welt, besser als die First-Produkte der meisten europäischen Airlines“, tönt Etihad-Chef James Hogan selbstbewusst.

Darüber können die Kunden bald selbst entscheiden. Tatsache ist, dass Etihad an edlen Materialien nicht gespart hat – bei den Bezügen etwa kam Poltrona-Frau-Leder zum Einsatz – und bei der Gestaltung äußerst clever vorgegangen ist: Die 1-2-1-Anordnung inkludiert jetzt auch, wie bisher nur bei British Airways, Sitze mit dem Rücken zur Flugrichtung. „Dadurch bietet der neue gegenüber dem „alten“ Business-Sitz fünfzig Prozent mehr Platz, lässt sich aber immer noch auf der gleichen Fläche unterbringen“, erklärt James Hogan. Der Sitz erfüllt eine wichtige Anforderung von Geschäftsreisenden – genügend Ablageflächen rundherum, sodass ein Laptop beim Essen bequem abgestellt werden kann. Die rückwärts gewandten Sitze weisen sogar eine größere, für Start und Landung komfortablere Neigung auf, in der flachen Bettstellung bietet Etihads Business Class eine üppige Liegefläche von teils mehr als 2,04 Meter. Hohe Trennwände sorgen für viel Privatsphäre, ohne allerdings wie bei anderen Airlines klaustrophobische Gefühle auszulösen. Während Etihads neue A380 zunächst von Abu Dhabi nach London fliegt und mit Auslieferung weiterer Flugzeuge auch Fluggäste nach Paris, New York, Melbourne und Sydney befördert, haben bei der 787 Deutsche einen Startvorteil. „Düsseldorf ist ein starker Markt und unser Partner Air Berlin hat dort eine hervorragende technische Basis“, erklärt James Hogan zur Begründung, dass neben Washington DC und Mumbai der Dreamliner zuerst an den Rhein fliegt. Da Etihad und ihr Mehrheitseigner Air Berlin eng zusammenarbeiten, ist davon auszugehen, dass auch die vermutlich ab 2018 eintreffenden Dreamliner für Air Berlin eine ähnliche Innenausstattung haben werden in Business Class wie die Araber.

Savoire Vivre als Teil der Marken-DNA

Geld spielt bei den Golf-Airlines nur eine untergeordnete Rolle, wenn es darum geht, sich auf dem Markt zu positionieren. Bezeichnenderweise weigert sich Etihad, eine Investitionssumme für ihre immensen Innovationen zu nennen. Davon können vor allem die etablierten europäischen Fluggesellschaften ein Klagelied singen, bei denen das Kapital nicht so locker sitzt. Doch Jammern hilft nicht: „Unsere einzige Waffe ist es, mit der Qualität unseres Service zurückzuschlagen, wenn wir unsere Kosten schon nicht auf deren Niveau senken können“, sagt etwa Air-France-Chef Alexandre de Juniac. 550 Millionen Euro geben die Franzosen allein dafür aus, um zunächst 44 Boeing 777 mit einem Top-Produkt zu versehen, das jetzt Premiere feierte. Bis 2016 soll der Umbau fertig und dann auf 40 Prozent der Langstreckenflotte verfügbar sein, anschließend folgt die Umrüstung der A380- und A330-Flugzeuge. 26 Boeing 777, die auf quasi innerfranzösischen Langstrecken in die Überseegebiete der Karibik und des Indischen Ozeans fliegen, werden nicht modifiziert. „Wir wollen mit dieser Aufwertung wieder zu den Top 3 der Weltklasse-Airlines gehören“, gibt der Airline-Chef als Ziel aus.

Tatsache ist aber leider auch, dass Air France die nächsten zwei Jahre eben noch mit insgesamt vier verschiedenen Langstrecken-Business-Sitzen fliegt, von denen nur der neue wirklich ein ebenes Bett bietet. Nicht alle modernisierten 777 der Air France erhalten die neue „La Prémiere“, wie die First Class hier heißt, aber überall wird der grandiose neue Business-Sitz eingebaut. Interessanterweise ist es das identische Basismodell, das auch American Airlines (ab Frankfurt erst ab 2015, bisher ab London) und Cathay Pacific (bereits täglich ab Frankfurt im Einsatz) bieten. Die Franzosen allerdings haben es nochmals verbessert, etwa mit einem wesentlich vergrößerten Fußteil. Auch bei Air France weist die neue 777-Business-Kabine die großzügige 1-2-1-Konfiguration auf und bietet ebenfalls viel Staufläche, dank derer Passagiere sowohl problemlos während des Essens aufstehen oder auch ihre aufgeklappten Laptops im Auge behalten können. Ein echter Clou ist die Möglichkeit, auf dem riesigen 16-Zoll-Bildschirm (größer etwa als bei Qatar Airways) virtuell mit im Cockpit zu sitzen und sowohl den Ausblick als auch alle Instrumente zu beobachten. Air France fasst die Qualitäten ihres Produkts mit den „3F“ zusammen – was jeweils für „Full“, also „voll“ stehen soll: Voller Zugang zum Gang für jeden, volle Privatsphäre und voll flaches Bett. Dazu ordentlich französisches Savoir-Vivre als wichtiger Bestandteil der „Marken-DNA“, so betont de Juniac.

Schwierig wird der vor allem durch die Golf-Gesellschaften erzeugte Druck für die Wettbewerber dadurch, dass sich das Produktkarussell immer schneller dreht. „Der Lebenszyklus eines neuen Sitzes spannte sich früher mal über etwa sieben Jahre, heute sind es nur noch fünf“, erklärt de Juniac. Das sieht auch die Chefin der brasilianischen TAM so: „Das ist immer eine Aufholjagd“, sagt Claudia Sender, „sie können den besten Sitz der Welt haben, für zwei Jahre vielleicht. Aber dann kommt jemand anders mit einem besseren Produkt“, weiß die Brasilianerin. TAM hat erst im vergangenen Jahr eine hochgelobte neue First Class auf Langstrecken eingeführt. Offenbar ein Flop, denn sie wurde kaum gebucht. Nun hat sich TAM zu dem radikalen, aber dem Branchentrend entsprechenden Schritt entschlossen, die First ab November ganz aufzugeben und dafür die Business-Class-Kabine aufzuwerten. Bis Mitte 2015 sollen die Kabinen aller Boeing-777-300ER-Jets, die auch nach Frankfurt fliegen, mit neuen Business-Sitzen ausgestattet werden. Sie werden nach Brancheninformationen eine relativ konventionelle, nach vorn ausgerichtete 2-2-2-Anordung haben, die sich in 2,13 Meter lange Betten verwandeln lassen, was 15 Prozent mehr Raum zum Ausstrecken bedeutet als zuvor.

Mit SIA auf dem „Sonnendeck“

Auch Singapore Airlines legt in ihren Boeing 777-300ER noch einmal Hand an und verbessert ihr Produkt. Seit September 2013 ist es bereits nach London-Heathrow im Einsatz, im kommenden Jahr sollen die modifizierten Kabinen auch ab Frankfurt starten. Business-Class-Gäste können sich über auf bis zu 132 Grad verstellbare Rückenlehnen und ergonomisch neu geformte Sitzkissen freuen. Anregungen der Passagiere zu den bisherigen Sitzen wurden aufgenommen und der Sessel bietet nun zwei zusätzliche Positionen, „Lazy Z“ und „Sundeck“, dazu ein neues gepolstertes Kopfkissen sowie, dem Trend folgend, mehr Laptop-taugliche seitliche Ablagefläche.

Die neu gestalteten Kabinen von Air Astana haben der kasachischen Airline zu drei Auszeichnungen bei den Skytrax World Airline Awards 2014 verholfen: Die Business Class präsentiert sich mit neuen Flatbeds, erweitertem Entertainment-Programm und 38 Zentimeter großen Bildschirmen – seit Mai auch ab Deutschland, an Bord der neuen Boeing 767 auf der Strecke zwischen Frankfurt und Astana.

Mit einer ganz besonderen Mischung aus High-Tech und Lokalkolorit punktet die Langstrecken-Business-Class von Austrian Airlines. Klein, aber fein umfasst die entsprechend ausgestattete Flotte der Österreicher gerade mal zehn Boeing-777- und 767-Jets. Nicht umsonst gilt Austrian in Sachen Innovation als der Geheimtipp in der Lufthansa-Gruppe. „Wir können Ideen einfach schneller umsetzen“, sagt Austrian-COO Karsten Benz. Die Hardware der versetzt angeordneten Sitze (Stückpreis 35.000 Euro) ist identisch etwa mit den Business-Stühlen bei der Konzernschwester Swiss. Perfekt für Alleinreisende sind die Fensterplätze, in der 777 mit gleich zwei breiten Konsolen als Ablagefläche, zu jeder Seite eine, auf zehn A- und K-Sitzen mit ungeraden Nummern. Austrian gelingt es in der Kabine und beim Service, geschickt dezent-elegante österreichische Akzente zu setzen. „Wir haben den Anspruch von fünf Sternen im Service“, betont Karsten Benz, „der Flug soll wie ein Kurzurlaub in Österreich sein.“ Dazu trägt vor allem der mitfliegende Koch des renommierten Caterers Do & Co bei. Der ist bei Austrian nicht nur Marketinggag, sondern kann wirklich die Mahlzeiten dem Kundenwunsch anpassen. Allein das Kaffeehausmenü mit zehn verschiedenen Kaffee-Spezialitäten wie Einspänner oder Melange zaubert schon Wiener Atmosphäre in die Kabine.
Upgrades via Versteigerung

Sehr innovativ ist die bei Austrian erstmals im Lufthansa-Konzern geschaffene Möglichkeit, für ein Upgrading in die Business Class ein Gebot abzugeben. In Deutschland bietet das neuerdings erstmals Airberlin unter dem Namen „airberlin exquisite“, online bis zu 72 Stunden vor Abflug. Spätestens zwölf Stunden vor Abflug erfahren die Bieter, ob sie den Zuschlag bekommen haben. Manche Vielflieger bedauern den neuen Versteigerungstrend – bedeutet er doch oft das Ende freier Upgrades. Austrian hat schon etwas länger Erfahrungen gesammelt: „Da werden manchmal bis zu 1.200 Euro geboten, insgesamt hatten wir bisher gut 23.000 Gebote und 6.000 verkaufte Upgrades, etwa jedes Vierte war also erfolgreich“, erklärt Karsten Benz. Wer es darauf ankommen lässt, kann bei freien Austrian-Business-Plätzen am Flughafen schon mal für gut 450 Euro zum Zuge kommen.

So preiswert ist es nicht einmal beim deutschen Ferienflieger Condor, der jetzt ebenfalls offiziell eine Business Class anbietet. Zwar vorrangig auf Ferien-Fernstrecken, die aber auch für Geschäftsreisen interessant sein können, da diese Ziele sonst nicht direkt mit Deutschland verbunden sind. So bietet Condor etwa im kommenden Sommer erstmals nonstop Flüge nach Portland/Oregon und Providence/Rhode Island in den USA an. Die einfache Strecke in der Komfortkabine gibt es bei Condor schon ab 750 Euro, dafür sind ihre Liegesitze nicht voll flach, aber um 170 Grad geneigt, und die Liegefläche fällt mit 1,80 Meter ein wenig kürzer aus als bei Liniengesellschaften. Neues für Geschäftsreisekunden gibt es auf Business-Langstrecken auch aus Skandinavien – hier werfen künftige Produkte ihre Schatten voraus: SAS wird sieben vorhandene Airbus A330 und A340 ab kommendem Jahr endlich auch auf voll flache Betten umrüsten, die in elegantem dunkelgrau gehaltenen Vantage XL-Sitze stehen ebenfalls in der komfortablen 1-2-1-Anordnung. Auch Qantas setzt übrigens für ihre auf längeren Regionalstrecken in Australien und nach Asien fliegenden A330 auf den gleichen Sitztyp. Was die Skandinavier abhebt, ist ihre Bettausstattung – sie kommt vom schwedischen Edelfabrikanten Hästens. Die hochwertige neue Kabine wird bei SAS künftig auch in vier neuen A330 sowie den acht bestellten A350 installiert.

Nordisches Design aus Helsinki

Dabei wird ihr allerdings ein skandinavischer Konkurrent den Rang ablaufen, denn Finnair wird der erste europäische Betreiber des neuesten Airbus-Langstreckenjets, der erstmals Ende dieses Jahres an Qatar Airways ausgeliefert wird. Auch bei Finnair wird sich in der A350-Business Class ein alter Bekannter wiederfinden – der Sitz des Typs Zodiac Cirrus III, den gerade auch Air France installiert und damit American und Cathay folgt. Allerdings legen die Finnen Wert auf ihr eigenes, nordisch geprägtes Design, dafür zeichnet der bekannte Gestalter Vertti Kivi aus Helsinki verantwortlich. Neben dunkelblauem Teppich und grau abgesteppten Sitzbezügen liegt sein Fokus auf der neuen LED-Moodlighting-Technik, deren Zusammenspiel von 16,7 Millionen möglichen Farbtönen Kivi eigens komponiert hat. Bis die A350 die Flotte verstärkt, müssen Finnair-Kunden trotzdem weiter noch fürchten, in den alten Sitzen zu reisen, die nicht vollkommen in die Horizontale gleiten. Erst im Dezember nämlich sind die letzten zwei von sechs A330 umgerüstet mit dem derzeitigen Lieflat-Produkt, damit hat Finnair zwölf Jets auf dem neuesten Stand. Die Umrüstung dauerte ungewöhnlich lange, erstmals hob die erneuerte Kabine nämlich bereits Anfang 2010 ab. „Mein Ziel ist es, die Firma schneller zu machen“, sagt denn auch Finnairs neuer CCO Allister Paterson. Drei ältere A340 werden gar nicht mehr umgerüstet, sie verlassen die Flotte erst bei Eintreffen entsprechender A350-Nachfolger. Gut Ding will also Weile haben im hohen Norden.

Text: Andreas Spaeth; BUSINESS TRAVELLER Magazin 5/2014

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Titel der BUSINESS TRAVELLER Ausgabe 5/2014



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