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Low-Cost auf der Langstrecke: Schnäppchen oder Mogelpackung?

Foto: Norwegian
Foto: Norwegian

Sitzplatz, Aufgabegepäck, Bordverpflegung: Wer mit einem Low-Cost-Carrier auf die Langstrecke geht, kauft ein günstiges Ticket und Service nach dem Baukastensystem. Lohnt sich das?

Text: Tom Otley / Sabine Galas

Norwegians Einführung von Transatlantik-Flügen aus Europa im Jahr 2014 hat die Luftfahrtindustrie durcheinandergewirbelt, und sie hat – unabhängig davon, ob die Günstig-Airline weiterhin eigenständig bleibt oder von
einem Luftfahrtkonzern wie IAG übernommen wird – eine Entwicklung in Gang gesetzt, die nicht ohne Folgen bleiben wird.
Norwegian lockt Passagiere mit kleinen Preisen. Diese kann die Gesellschaft anbieten, weil sie das Modell des Low-Cost-Carriers für die Langstrecke adaptiert hat. Ohne näher darauf einzugehen, was Günstigflieger so effizient macht: Ein Weg, um niedrige Ticketpreise zu bekommen, ist es, alle Extras zu exkludieren und Passagiere für diese bezahlen zu lassen.

Ob das die Sitzplatzwahl ist, das Aufgabegepäck oder Snacks und Getränke an Bord – Norwegian offeriert diese Leistungen als kostenpflichtige Add-ons, die zum Basistarif hinzugebucht werden können. Das Konzept scheint zu funktionieren.

Branche im Schockzustand

Der Erfolg der Norweger muss die Airline-Branche kalt erwischt haben. Jahrelang haben Airline-Bosse auf die Frage, ob sie Low-Cost-Langstreckenflüge für eine ernstzunehmende Option halten, die immergleiche Antwort gegeben: Die Menschen mögen auf kurzen Flügen bereit sein, für ihr Essen zu bezahlen, erwarten aber auf der Langstrecke, dass sie kostenfrei verpflegt werden. Das Gleiche galt für die Sitzplatzwahl, für das eingecheckte Gepäck und ein Mindestmaß an Komfort. Der allgemeine Konsens war: Low-Cost funktioniert auf der Kurzstrecke, aber niemals auf der Langstrecke.

Dann kam Norwegian mit konstanten Auslastungszahlen von mehr als 80 Prozent und einer stetig wachsenden Flotte – allein 2018 nahm die Airline elf Boeing 787-9, zwölf Boeing 737 MAX 8 und zwei Boeing 737-800 in Betrieb und senkte das Durchschnittsalter ihrer Maschinen damit auf 3,6 Jahre. Die etablierten Fluggesellschaften mussten umdenken.

In welche Richtung, das lesen Sie in unserer neuen Ausgabe 6/2018 (hier bestellen) und in Kürze hier auf businesstraveller.de!



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